Décret n° 2022-34 du 17 janvier 2022 relatif au démarchage téléphonique en assurance

Le décret du 17 janvier 2022(1) a pour objet la régulation du démarchage téléphonique dans le secteur des assurances.

Ces dispositions sont prises en application de l’article L. 112-2-2 du code des assurances(2) qui prescrit certaines obligations à l’égard des distributeurs de produits d'assurance ou de réassurance et de leurs intermédiaires qui contactent par téléphone des souscripteurs ou adhérents éventuels en vue de la conclusion d’un contrat d'assurance (démarchage téléphonique).

Conformément aux dispositions de l’article L. 112-2-2 du code des assurances, les distributeurs de produits d'assurance ou de réassurance et leurs intermédiaires sont notamment tenus :
- de recueillir l'accord préalable du souscripteur ou de l'adhérent éventuel à la poursuite de la communication téléphonique ;
- de mettre fin sans délai à l'appel dès lors que le souscripteur ou l'adhérent éventuel manifeste une absence d'intérêt ou son souhait de ne pas donner suite à la proposition commerciale ;
- s’abstenir de contacter à nouveau un client potentiel qui n’a pas souhaité donner suite à la proposition commerciale ;
- s'assurer que le souscripteur ou l'adhérent éventuel peut résilier son contrat en cours concomitamment à la prise d'effet du contrat proposé si son offre concerne un risque déjà couvert ;
- s’assurer, avant la conclusion à distance du contrat, de la bonne réception par le souscripteur ou l'adhérent éventuel des documents et informations ;
- respecter un délai minimal de vingt-quatre heures entre la réception par le souscripteur ou l'adhérent éventuel des documents et informations et tout nouveau contact par téléphone fixé après accord exprès du souscripteur ou de l'adhérent éventuel.

Afin de permettre à l'Autorité de contrôle prudentiel et de résolution (ACPR) et à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) de contrôler le respect de ces obligations et d’assurer la protection des consommateurs, à compter du 1er avril 2022, les distributeurs de produits d'assurance enregistrent, conservent et garantissent la traçabilité de l'intégralité des communications téléphoniques intervenues avant la conclusion du contrat d'assurance, pendant une période de deux années.

Dans ce cadre, les personnes démarchées par téléphone doivent être informées du fait que les conversations font l’objet d'un enregistrement dont elles peuvent obtenir copie.

Les salariés des distributeurs de produits d’assurance doivent également être avertis de l'existence d’un tel dispositif d'enregistrement, de ses finalités et de la durée légale de conservation des fichiers enregistrés.

De plus, afin de faciliter le travail de l’ACPR dans sa mission de contrôle, les distributeurs doivent s’assurer que les enregistrements et la conservation des communications téléphoniques sont effectués dans des conditions garantissant leur intégrité et leur sécurité. Ils doivent également veiller à leur caractère exploitable de sorte que ces communications puissent être écoutées, copiées et exportées sans que leur enregistrement original ne puisse être modifié ou effacé.

Les enregistrements ainsi conservés doivent ne pouvoir être accessibles qu’aux seuls agents de l’ACPR, de la DGCCRF ou encore aux fonctionnaires chargés de missions de protection économique des consommateurs qui peuvent en demander communication sans délai. En complément, le décret instaure un dispositif de sanctions contraventionnelles applicables au non-respect d'une ces obligations (contravention de la 5ème classe).
 

Rapport spécial de la Cour des comptes européenne - Efficacité énergétique dans les entreprises : des économies d'énergie, mais aussi des faiblesses dans la planification et la sélection des projets

L’efficacité énergétique ou l’efficience énergétique consiste à utiliser des équipements ou des installations qui consomment moins d'énergie mais permettent d’obtenir les mêmes performances ou remplir une fonction donnée. Elle représente un enjeu majeur pour l’Union européenne qui ambitionne d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050 (le pacte vert pour l’Europe).

La Commission européenne a proposé d’améliorer davantage l’efficacité énergétique en réduisant la consommation finale d'énergie de 36 % à l'horizon 2030, par rapport aux projections du scénario de référence de 2007.

Même si l'Europe est la région qui affiche une intensité énergétique primaire la plus faible que d’autres zones géographiques telles que l’Amérique du Nord, l’Asie ou la Russie, la directive du 25 octobre 2012(1) relative à l'efficacité énergétique impose aux États membres de l’Union européenne de prendre des mesures pour atteindre leur objectif national d'efficacité énergétique et ainsi contribuer à la réalisation des objectifs de l'UE.

Dans ce cadre, les États membres doivent décrire en détail, dans leurs plans nationaux d'action en matière d'efficacité énergétique (PNAEE), les mesures prises ou à prendre dans les secteurs de la fourniture, du transport, de la distribution et de l'utilisation finale de l'énergie et indiquer les financements nécessaires.

A ce titre, le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion (FC) offrent la possibilité de cofinancer des mesures favorisant l'efficacité énergétique dans les entreprises (2,4 milliards d’euros pour la période 2014-2020).

A l’aune des nouvelles ambitions en matière de climat, la Cour des comptes européenne a souhaité procéder à un examen spécifique des investissements en faveur de l'efficacité énergétique dans les entreprises au cours de la période 2014-2020(2).

A partir de l’étude de plus de 12 000 projets présentés comme consacrés à l'efficacité énergétique (situation à la fin octobre 2020), certaines faiblesses ont pu être constatées.

Les analyses d'impact du FEDER et du FC ne contenaient aucune estimation de la contribution de ces fonds aux objectifs d'efficacité énergétique ni de la performance attendue de l'argent investi dans ces entreprises.

La plupart des Etats membres ont fixé des objectifs liées à l’efficacité énergétique dans les entreprises mais sans toutefois les corréler avec les objectifs fixés dans les plans nationaux d'action en matière d'efficacité énergétique (PNAEE).

Les programmes opérationnels(3) ont majoritairement alloué des subventions sans pour autant pouvoir justifier du choix de cet instrument financier par rapport à d’autres comme les prêts ou les subventions remboursables.

Pour autant, il peut, tout de même, être souligné que pour tous les projets de l’échantillon d’étude, les procédures de sélection exigeaient que les demandes précisent au moins les économies d'énergie attendues et, la plupart du temps, qu'elles incluent aussi une estimation de la réduction des émissions de CO2.

De plus, la plupart des autorités ont demandé aux bénéficiaires de faire valider les économies d'énergie attendues de l'investissement financé. Ainsi, des audits énergétiques ex ante ou des rapports d'experts indépendants ont certifié les économies d'énergie attendues pour la plupart des projets (87 %).

En outre, après l'achèvement des projets, 90 % des bénéficiaires ont communiqué leurs résultats : 66 % ont réalisé les économies prévues, voire davantage, et 24 % se situent en deçà de l'économie attendue. Moins d'un quart (23 %) des projets dans le domaine de l'efficacité énergétique ont fait l'objet d'une évaluation ex post indépendante en vue de vérifier les chiffres fournis.

La Cour des comptes européenne a également pu constater que les indicateurs mesurant les améliorations en matière d'efficacité énergétique dans les entreprises sont propres à chaque programme et ne peuvent donc pas être agrégées au niveau de l'UE. En prenant acte, la période de programmation actuelle (2021-2027) fixe des indicateurs de performance communs pour l'efficacité énergétique.

Au regard de cette étude, la Cour des comptes européenne recommande à la Commission d'évaluer la contribution, potentielle et réelle, des fonds de la politique de cohésion à l'efficacité énergétique et de vérifier si le choix de l'instrument de financement est dûment justifié.
Notes
puce note (1) Directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relative à l'efficacité énergétique, modifiant les directives 2009/125/CE et 2010/30/UE et abrogeant les directives 2004/8/CE et 2006/32/CE
puce note (2) Rapport spécial de la Cour des comptes européenne : Efficacité énergétique dans les entreprises : des économies d'énergie, mais aussi des faiblesses dans la planification et la sélection des projets
puce note (3) Le programme opérationnel est un document de programmation établi par un Etat membre détaillant les priorités d'investissement, les objectifs spécifiques, ainsi que les indicateurs de résultat et de réalisation, et définissant le système de gestion et de contrôle mis en place pour veiller à la mise en œuvre efficace et efficiente du FEDER ou du FC.
 

Assemblée nationale - Rapport d’information sur “L’avenir du secteur aéronautique en France“ - 13 janvier 2022

Le secteur aéronautique ayant été fortement atteint par les conséquences économiques de la crise sanitaire, l’Assemblé nationale a publié le 13 janvier dernier un rapport d’information sur l’avenir de celui-ci(1).

Après avoir dressé un état des lieux des enjeux liés au secteur aéronautique, le rapport formule 46 propositions notamment pour accélérer la décarbonation du transport aérien et améliorer le fonctionnement de l’industrie aéronautique.

Source de progrès technologique et d’innovation, le secteur aéronautique comprend “l’ensemble des entreprises du territoire français concourant à la conception, la production et la maintenance de matériels aéronautiques – avions, hélicoptères, drones, dirigeables – civils et militaires“.

La filière aérospatiale, dont 90 % du chiffre d’affaires est issu des activités aéronautiques, représente 4 480 sociétés en France (hors Guyane). Plus de 75 % sont des petites et moyennes entreprises. Fin 2020, les salariés de la filière représentaient 7 % des emplois salariés industriels français. L’industrie aérospatiale est par ailleurs le principal moteur du commerce extérieur français.

En 2020, le secteur aéronautique et spatial représentait 50,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit une baisse de 30 % par rapport à 2019. Les commandes ont représenté 28,2 milliards d’euros en 2020, dont 49 % réalisées à l’export. Cela représente une baisse de 54,5 % du nombre de commandes par rapport à 2019. Habituellement principal moteur du commerce extérieur français, la part du secteur aéronautique et spatial dans les exportations françaises s’établissait à 8,4 % en 2020, soit son plus bas niveau depuis 2005. Au total, les exportations aéronautiques et spatiales ont diminué de près de moitié en 2020 par rapport à l’année 2019 (35 milliards d’euros, contre 64,3 milliards d’euros en 2019).

Gisement d’emplois important sur l’ensemble du territoire national, l’industrie aéronautique a également souffert, avec des effectifs en baisse de 8 % dans la filière aérospatiale (23 300 salariés en moins), totalisant 263 000 salariés dédiés fin 2020, soit une baisse 4 fois plus élevée que dans le reste de l’économie.

Eu égard à la baisse du trafic aérien international de passagers à 60 % en 2020, par rapport à 2019, les acteurs du secteur estiment que le transport aérien, “vecteur de désenclavement des territoires“, reviendra à son niveau d’avant-crise à partir de 2024 voire plus tard pour les vols intercontinentaux.

Or, le rapport souligne que les conséquences du transport aérien sur le réchauffement climatique (2 % à 3 % des émissions anthropiques mondiales de CO²) nourrissent les débats quant à la place que l’avion doit occuper dans la société et plaident pour une accélération de la décarbonation du secteur.

A cet effet, il relève que l’avenir du secteur aéronautique ne peut s’entendre au seul niveau français et les mesures visant à réduire l’impact climatique du transport aérien doivent être adoptées au niveau mondial pour leur assurer une pleine effectivité et empêcher toute distorsion de concurrence et tout risque de fuite de carbone. Ainsi, il salue la “pleine mobilisation“ du secteur sur le sujet de la décarbonation avec la mise en œuvre du plan Fly Net Zero(2) de l’Association du transport aérien international, du plan européen “Destination 2050“ des professionnels européens du secteur(3) et de la nouvelle feuille de route du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) pour la décarbonation du transport aérien(4).

Le rapport rappelle qu’en 2022, deux événements doivent être l’occasion de faire progresser les enjeux de la décarbonation du secteur aéronautique : (i) la présidence française du Conseil de l’Union européenne qui devrait faire avancer les débats sur le paquet législatif européen “Fit for 55“ et (ii) la prochaine session de l’Assemblée de l’Organisation de l’aviation civile internationale qui se déroulera du 27 septembre au 7 octobre 2022 et qui devrait permettre l’instauration d’un cadre international contraignant en matière de décarbonation du transport aérien.

Dans ce cadre, le rapport considère que trois leviers technologiques pourraient être mobilisés pour accélérer celle-ci :
  • le renouvellement des flottes, soutenu financièrement par les pouvoirs publics, lequel permettrait des gains de carburant et d’émissions de CO² de l’ordre de 15 % à 25 % grâce au développement de moteurs non carénés et au recours aux matériaux composites pour alléger le poids des avions et aux composants recyclés ;
  • l’utilisation des carburants d’aviation durables (CAD) qui sont essentiellement issus de la biomasse et le développement des carburants synthétiques non soumis à la disponibilité de la biomasse. A cet effet, le rapport rappelle la mise en place au niveau européen et international de différentes taxes et mesures incitatives à l’utilisation de carburants alternatifs tels la taxe incitative à l’utilisation d’énergies renouvelables dans les transports (TIRUERT), la proposition de règlement européen “ReFuelEU Aviation“(5) ou encore le programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA)(6). En la matière, le rapport demande, d’une part, la transmission dans les meilleurs délais au Parlement des rapports prévus à l’article 142 de la loi climat-résilience(7) lequel tend, en particulier, à mettre en place un prix du carbone à compter de 2025, à défaut d’un dispositif européen et, d’autre part, la publication du décret d’application prévu à l’article 145 de la même loi(8), qui doit préciser les modalités de dérogation à l’interdiction des vols de moins de 2h30 sur le territoire français sous conditions de décarbonation. En outre, il appelle à la création d’une alliance industrielle européenne pour les CAD lors de la présidence française du Conseil de l’Union européenne et à la définition d’un objectif temporel pour la fin de l’utilisation de moteurs thermiques pour les véhicules de piste dans les aéroports.
  • l’optimisation de la gestion du trafic aérien et des opérations au sol pour réduire la consommation de carburant en développant, d’une part, sur les tarmacs, l’électrification tant des engins au sol que de l’alimentation des avions lorsqu’ils sont en phase de roulage ou à l’arrêt et, d’autre part, en vol, par la systématisation des approches en descente continue lors de l’atterrissage et le déploiement progressif des pratiques d’écopilotage.
Par ailleurs, le rapport relève qu’à moyen terme, le développement de l’avion électrique et de l’avion à hydrogène sont des projets particulièrement intéressants. La production massive d’hydrogène décarboné sera l’un des grands défis à relever. Pour cela, les instances internationales doivent développer dès à présent le cadre réglementaire nécessaire à la certification de ces avions.

En matière de formation, le rapport propose que soit effectué un recensement national des métiers en tension au sein de l’industrie aéronautique et que soit créé un pôle national de formation aux métiers de l’aéronautique et de l’aérien à Toulouse pour renforcer le leadership français en la matière. Il en appelle à un renforcement du lien entre l’éducation nationale et le monde de l’entreprise et à ce que les conséquences environnementales du transport aérien figurent en bonne place dans les cursus d’études. En outre, afin de préserver les compétences des salariés en place et de les adapter aux défis technologiques, le rapport recommande le développement de mises à disposition ponctuelles de salariés d’une entreprise vers une autre en cas de variation d’activité, au sein de la filière aérospatiale.

Enfin, relevant que le début de l’année 2022 est marqué par la reprise des commandes d’aéronefs et des embauches, le rapport appelle à ce qu’une certaine vigilance soit apportée aux conséquences de l’arrêt progressif des aides conjoncturelles, notamment pour les plus petites entreprises de la filière. Il appelle à ce que ces dernières soient incluses dans les entreprises éligibles au rallongement de la durée d’amortissement des prêts garantis par l’Etat de 6 à 10 ans. Il suggère la mise en place d’une plateforme dédié au suivi de ces aides.
 
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