Rapport de la Cour des comptes : repenser le modèle économique du gestionnaire de gares (SNCF Gares et Connexions)

La Cour des comptes a rendu un rapport portant sur la gestion des gares par l’entité SNCF Gare et Connexions (1).

Créée le 1er janvier 2010, SNCF Gare et Connexions a pour objectif une gestion transparente et non discriminatoire des gares dans le contexte de l’ouverture progressive à la concurrence du marché des services de transport de voyageurs. Pour mémoire, ce n’est qu’au 1er janvier 2020 que l’entité est devenue une société anonyme filiale de la société SNCF Réseau.

Dans un premier temps, la Cour des comptes estime que la qualité du service reste à améliorer. Exploitant plus de 3000 gares sur le territoire métropolitain, l’organisation de SNCF Gare et Connexions souffre de trois faiblesses :

  • une classification des gares peu pertinente (actuellement, les gares sont classées en 3 catégories ; d’intérêt national, régional et local) ne traduisant pas la spécificité de chaque catégorie ;
  • l’absence de cahier des charges pour définir les services que l’entreprise doit offrir dans chaque catégorie de gares (espaces d’attente pour les voyages, signalétiques, panneaux d’informations etc) ;
  • l’insuffisante prise en compte de la qualité du service rendu (indicateurs insuffisants, objectifs peu contraignants, faibles incitations financières).

Dans un second temps, la Cour revient sur le modèle économique de l’entité. Il repose sur deux types de ressources en plus des subventions versées par les collectivités : (i) une redevance " régulée " des transporteurs ferroviaires au départ de chaque train et (ii) les résultats de l’exploitation des commerces en gares pour lesquels Gare et Connexions offre des concessions commerciales. Ce modèle, censé financer l’investissement en gares, est peu efficace.

En effet, la redevance facturée aux transporteurs en contrepartie de l’utilisation des gares et de leurs services varie entre régions et catégories de gares sans justification quant à la nature des services offerts. Par ailleurs, il n’y a aucune visibilité pluriannuelle sur l’évolution de la redevance. Cela rend le modèle peu lisible pour les transporteurs.

A titre d’exemple, en 2019, le coût d’une prestation d’assistance pour une personne à mobilité réduite variait de 15,87 € à 62,41 € entre les très grandes gares.

Enfin, la Cour relève que les besoins d’investissements de l’entité ne sont pas couverts par des ressources suffisantes malgré l’augmentation des revenus dégagés par les commerces en gares. De plus, en 2020, SNCF Réseau a transféré la gestion des quais, des passerelles d’accès aux quais ainsi que des grandes halles voyageurs à SNCF Gare et Connexions.

Pour adapter le modèle économique, des réformes telles que la suppression du mécanisme de rétrocession aux transporteurs de la moitié des bénéfices réalisés grâce aux activités des commerces en gares pourraient être mises en œuvre.

La Cour appelle l’Etat à " assumer enfin ses responsabilités à l’égard du réseau des gares. Aujourd’hui, l’État ne prend pas en charge le financement d’obligations dont il est pourtant responsable, pour un patrimoine qui lui appartient et dont Gares et Connexions n’est qu’affectataire. " Les moyens budgétaires mobilisés par l’Etat restent également trop faibles (32,7M€ en 2019 contre 362M€ en Allemagne). 

A ce titre, la Cour des comptes formule cinq recommandations :

  1. Établir un cahier des charges des services obligatoirement offerts par les gares en fonction de leur typologie (État, autorités organisatrices de la mobilité, Gares et Connexions) ;
  2. Ouvrir à terme aux régions l’option d’un transfert de propriété des gares d’intérêt régional et local affectées au seul trafic régional conventionné (État) ;
  3. Fixer des redevances pluriannuelles, sur la base d’un cahier des charges et de coûts normés (État, Gares et Connexions) ;
  4. Établir un plan de performance pluriannuel fondé sur une convergence aux meilleurs coûts  unitaires des prestations de service (Gares et Connexions) ;
  5. Adapter le modèle économique pour améliorer la capacité d’autofinancement du gestionnaire des  gares  et,  en  complément, accroître le niveau des subventions versées par l’État afin qu’il assure, en qualité de propriétaire, le financement des investissements de modernisation des gares et le maintien en condition des bâtiments historiques (État, Gares et Connexions).
 

Prévisions économiques du printemps 2021 au sein de l’UE

D’après les prévisions économiques du printemps 2021 de la Commission européenne (1), les perspectives de croissance par rapport aux prévisions de février 2021 s’améliorent (2).

L’économie de l'UE connaîtra une croissance de 4,2 % en 2021 et de 4,4 % en 2022 (contre 3,7% et 3,9% selon les prévisions d’hiver). Quant à l’économie de la zone euro, sa croissance devrait être de 4,3% en 2021 et 4,4% en 2022 (contre 3,8% selon les prévisions d’hiver).

La Commission estime que " tous les Etats devraient voir leur économie revenir au niveau d'avant la crise d'ici à la fin de 2022 ".

Malgré l’interruption du rebond de l’économie européenne au 4ème trimestre 2020 et au 1er trimestre 2021 dû aux nouvelles mesures sanitaires, les économies de l’UE devraient de nouveau connaître une nette amélioration grâce à l’augmentation du taux de vaccination et l’assouplissement des restrictions.

La croissance sera tirée par les investissements, notamment publics sous l’impulsion de la facilité pour la reprise et la résilience (FRR) (3).

Le marché du travail, durement touché par la pandémie, aura " besoin de temps pour se rétablir complètement ", malgré les dispositifs d’aides publiques qui ont permis de freiner l’augmentation drastique des taux de chômage au sein de l’UE (notamment via l’instrument SURE (4)). Le taux de chômage dans l’UE devrait approcher 7,6% en 2021 et 7% en 2022. Dans la zone euro, le taux de chômage devrait être de 8,4 % en 2021 et 7,8 % en 2022. Ces taux demeurent plus élevés qu'avant la crise.

L’inflation devrait s’établir à 1,9 % en 2021 et 1,5 % en 2022 (contre 1,4 % en 2021 et 1,3 % en 2022 selon les prévisions d’hiver). L’inflation en 2021 est en partie due aux prix de l'énergie et aux modifications de taux de TVA entraînant des augmentations de prix par rapport à l’année passée.

La dette publique au sein de l’UE connaîtrait son plus fort taux en 2021 à 94% du PIB avant de baisser légèrement en 2022 à 93%. Dans la zone euro, le taux de la dette publique augmenterait à 102 % en 2021 puis s’établirait à 101 % en 2022.

Par ailleurs, le déficit budgétaire au sein de l’UE s’établirait à 7,5% du PIB. La Commission relève que " tous les États membres, à l'exception du Danemark et du Luxembourg, devraient connaître un déficit supérieur à 3 % du PIB en 2021 ".

Les prévisions économiques du printemps 2021 pour la France sont les suivantes :

Indicateurs

2019

2020

2021

2022

Taux de croissance (%)

1,5

-8,1

5,7

4,2

Inflation (%)

1,3

0,5

1,4

1,1

Taux de chômage (%)

8,4

8,0

9,1

8,7

Déficit public (en % du PIB)

-3,1

-9,2

-8,5

-4,7

Dette publique (en % du PIB)

97,6

115,7

117,4

116,4

Balance des paiements (en % du PIB)

-0,8

-2,0

-1,7

-1,2

 

 
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